2021年上海国际车展，作为“大排量发动机”信仰最后堡垒之一的宾利，在上海国家会展中心发布上市了全新的添越插电混动车型，并且把广告打到了微信朋友圈。
它的背后，是全球传统汽车制造商正在向新能源新战场的“疯狂反扑”。
大众：向自己开刀
“反扑”第一枪是大众汽车集团打响的，而且“疯狂”到了对自己刮骨疗毒的程度。
2015年9月23日，这是大众汽车历史上最黑暗的一天——因为排放造假丑闻，大众汽车在全球陷入了前所未有的危机。
直到现在与这桩丑闻有关的官司还没有完全打完，而大众已经为此付出了超过300亿欧元的代价。
但这却是大众汽车命运转折的一天。
随后，时任大众汽车集团CEO马丁·文德恩引咎辞职;大众也很快宣布了一个名为“2025”的庞大规划，其中电动车将扮演关键角色。
6年后的2021年10月，大众汽车集团多达200名高管出现在奥地利一个培训现场，参加CEO赫伯特·迪斯组织的一场培训。
高管们对这个会议的主题并不陌生——在这个时代，到底谁是敌人?
最终，“敌人”定位到了特斯拉，以及来自中国的“造车新势力”们。
“我们(的车)卖得太贵了。”迪斯说，大众的生产效率太低，在市场上没有竞争力。
对于高管们来说，这是一个委婉但严厉的警告——赫伯特·迪斯是一个“从不给犯错的人保留机会”的人，为此他不会浪费哪怕1分钟的时间。
他没有具体批评哪件事，但肯定绕不开软件故障这件尴尬事。
2019年底，大众汽车打造的首款电动车型ID.3发生了“重大软件问题”，导致放在工厂的库存车不得不通过逐辆“人工修复”的形式解决问题。
自从智能汽车这个概念出现以来，像智能手机那样隔一段时间就会推送新版本、实现新功能已经是共识，而大众采用的人工修复方式恍若又回到了“石器时代”。
对于大众的电气化来说，这是个曲折的开始。所以有了这次奥地利的培训会议。但谁也没有想到，他们的敌人——特斯拉的老板埃隆·马斯克，竟然会作为“神秘嘉宾”以视频连线的形式出现在会议上。这个疯狂的举动，在整个汽车界闻所未闻，但迪斯不以为然。
他通过这场不同寻常的培训，再次提醒自己的高管们：电动化刻不容缓，而且需要学习特斯拉。
不过他也没有妄自菲薄，大众集团已经拥有应“对挑战的一切因素，包括正确的战略，能力和团队”。
就当前而言，偷师对手的策略奏效了。
2021年，大众(中国)新能源汽车销量累计超过11.9万辆，同比增长128%，其中纯电动ID.品牌贡献了大约7万辆。
全球市场上，大众汽车集团旗下的电动汽车销量也超过了45万辆，同比增幅96%，销量占比也从2020年的2.5%上升到5.1%。
在2021年大众宣布的NEW AUTO计划中，光是2021年-2025年的投资就达到了730亿欧元，主要方向就是电动化。
看上去，在经历了梦魇般的排放丑闻之后，大众这头巨象已经在电动化方面迈出了第一步。
丰田：就算食言也要搞电动车
另一个在电动化方面“疯掉”的还有丰田，而且“疯”到了连掌门人都食言的地步。
2021年12月14日，丰田汽车掌门人丰田章男，在东京的Mega Web丰田汽车主题乐园召开了实现碳中和的电气化产品战略说明会，透露出all in纯电动车的意图。
他张开双臂，宣布一个极为庞大的电动车计划——2030年推出30款电动车、每年卖出350万辆电动车。
但仅仅在一年之前，他还对电动车颇有不满。
日本政府计划在2035年“禁售”燃油车，以解决环保问题，当时丰田章男公开表示，电动车被过度炒作了。
他的理由包括，如果把日本的所有汽车换成电动，那么夏天将会面临“电力短缺”，而且转型电动车之后基础设施方面的投资最高可达37万亿日元(约合2.3万亿人民币)。
他直言，禁售燃油车将会使汽车行业的商业模式崩塌，很多企业死掉。
至于特斯拉，他认为其只是一个“仍在推广新颖菜谱的餐厅”，而丰田是一个“拥有大量客户的成熟餐厅”。
因为这些观点，丰田章男被扣上了反对电动化的帽子，甚至有人认为丰田汽车将会在他的带领下成为第二个诺基亚。
但是现在，作为丰田家族的第四代长孙，他却罕见地“食言”了。
他的理由是，自己对从前的丰田电动车不感兴趣，但对今后的电动车抱有兴趣。
外界可能忽略的一点在于，丰田是全球最早探索电动车的车企之一。
早在上世纪80年代初，丰田就搞过电动车，而且还推出了包括EV10、EV20、EV30在内的车型，但后来丰田放弃了这一技术路线，把氢能作为解决汽车行业环保问题的终极解决方案，并把混动技术作为过渡方案。
自从1997年首次推出混合动力车型普锐斯以来，丰田已经在全球卖出了超过1700万辆混动汽车，验证了这一商业模式。
鉴于这些积累，丰田转向纯电动水到渠成。
2020-2021年，丰田连续两年压制住了老对手大众汽车集团，成为全球销量最多的车企——现在随着丰田开始拥抱电动车，这种两强争霸的好戏有望在新赛道继续上演。
为了保持领先地位，丰田持续深度绑定中国市场。2021年丰田在中国卖出了超过194万辆新车，再创历史新高，并连续9年同比增加。
其中，混动车型销量达到47.5万辆，同比增幅高达50%。
值得一提的是，这还是丰田章男没有“疯起来”之前的业绩。
这意味着在全球最大汽车市场转向纯电动，的确如丰田章男所言只是一个“兴趣”问题，而非实力问题。
但不是所有车企都有这个实力。
对于曾经一度破产的通用汽车来说，需要指望的就不能只是“技术储备”，而是对于趋势的精准判断。
通用汽车：打死也不当反面教材
2013年，当售价6.99万美元的特斯拉ModelS，在销量上超过了定价3.91万美元的雪佛兰沃蓝达(Volt，通用旗下的一款电动车)时，通用汽车大为震撼。
作为应对措施，通用汽车立即决定成立一个专门小组研究特斯拉，以免自己在未来的某个时刻猝不及防地被后者超过，沦为“汽车史上的反面教材”。
这是传统汽车大厂第一次把特斯拉视为一个真正的威胁，彼时特斯拉还深陷亏损泥潭。
在时任CEO丹·艾克森(Dan Akerson)治下，研究特斯拉反映了通用汽车在企业文化方面的最大改变，就是不再像以往那样骄傲自满——2008年金融危机中的破产经历，摧毁了通用汽车所有的体面。
艾克森说，未来汽车行业会更加高科技化。“如果不及时对新趋势作出应对，别的公司就会占领先机。”
2015年初，通用发布了雪佛兰Bolt概念车，续航里程超过200英里(约320公里)，但是定价仅为3万美元。
这款车被认为足以打败特斯拉，通用汽车为此欣喜若狂。
因为这意味着通用汽车作为一头笨拙的大象，即将战胜以创新和灵活知名的特斯拉。
首席工程师帕姆·弗莱彻(Pam Fletcher)说，“(在电动车的竞争中)没有人想当第二。”
通用的确没有当第二，不过也没成为第一。
2017年，特斯拉的市值先是超过福特汽车，然后再轻松超越通用汽车，成为美国市值第一大车企。
通用汽车的痛苦众所周知——作为一个年销量千万级别的百年老店，却输给了当时年销量不到10万辆、财务摇摇欲坠的特斯拉。
兜兜转转之间，通用汽车扮演了自己最讨厌的角色。
而特斯拉，成为一个对抗传统汽车的“革命者”，而且还激励了一大批“造车新势力”。
但不幸之中也有幸运，通用汽车并没有因为市值的失利而输得精光。
艾克森留下的遗产中最为宝贵的部分，就是很早就开始真正重视电动车，其中包括向特斯拉学习。
2014年，通用迎来了一位强势的女CEO玛丽·博拉(Mary Barra)。这位接替艾克森执掌通用汽车帝国的女掌门人，在上任之前就已经主导了通用的电动化战略，推动开发了Bolt电动车。
2016年，在玛丽·博拉带领下，通用汽车花费10亿美元，收购了无人驾驶技术初创企业CruiseAutomation，这被认为是迄今为止通用汽车在智能网联方面最为成功的一次收购。
在去年年初获得一轮由微软、本田加入的投资后，Cruise最新估值高达300亿美元。
在玛丽·博拉看来，通用汽车已经具备了所有与电动化有关的核心能力——除了自动驾驶子公司Cruise外，还包括全新电动车平台架构Ultium(奥特能)。
这让她有了足够的底气，去反击特斯拉。
去年10月底的投资者介绍会上，玛丽·博拉说，通用汽车在2025年“绝对”能赶上特斯拉。
到了年底她又表态，通用汽车2030年的收入将会翻一番，将成为电动汽车领导者。“通用不会把领导地位让给任何人”。
作为一个改写了通用汽车发展剧本的人，她有资格这么说。
反击，不仅仅来自底特律
而另一个传统汽车巨头福特，也在发起对于特斯拉的反击。
2017年以来，达伦·帕尔默(Darren Palmer)开始负责福特的电动车业务。
在一次采访中，他谈到了福特的一款电动版野马，称这款新车“车门严丝合缝，颜色匹配，保险杠不会脱落，天窗不会掉下来”。
他的这番调侃，被认为与特斯拉天窗被风“吹走”的梗有关。
广为流传的另一个故事是，特斯拉曾经在著名的“帐篷工厂”里用电工胶带处理一些车辆缺陷。
帕尔默之所以这么说，是因为他认为质量是福特的优势，却是特斯拉的短板。
这代表了多数传统车企的普遍看法——尽管特斯拉和它的追随者们，在过去十年中屡屡占据汽车新闻的头条，但并非不可战胜。
汽车行业过去100多年历史留下的积淀，并没有随着特斯拉的出现而变得一无是处。
对于另一种说法——“颠覆者”特斯拉的成功，已经成为传统汽车厂商的噩梦，意味着“诺基亚式”的死亡——这些传统汽车巨头同样嗤之以鼻。
因为随着大众、丰田、通用等传统车企在电动车赛道的“觉醒”，特斯拉已经不是唯一的关键玩家。
这也改变了一个固有印象——一直以来硅谷都在扮演改变世界的角色，现在这些传统车企也在做着同样的事。
简单地说，这些车企拒绝活在特斯拉主导的世界里。
同样的事情也发生在中国这个全球最大的汽车市场。
比亚迪董事长王传福早在2013年就公开表示，“分分钟可以造出特斯拉”——当时这被认为是一句笑话。
但现在人们知道了，他没有一个字是在开玩笑——比亚迪是比较罕见的用户需要排队提车的中国新能源汽车品牌。
2021年，比亚迪的新能源车销量接近60万辆，同比暴增231.6%。与特斯拉2021年在华交付的逾48万辆相比，差距不小。
汽车央企第一阵营中，“共和国汽车长子”一汽正在加速推进电动化，东风和长安也分别成立了高端电动车品牌岚图和阿维塔。
上汽、广汽和北汽这三家地方国企也都推出了电动车品牌，分别是智己、埃安和极狐，其中埃安年度销量已突破13万辆。
这些企业和以特斯拉为首的“造车新势力”的对决，才刚刚开始。
无论是海外传统车企，还是国内传统车企，都不再将特斯拉视为一个拙劣的笑话了，而是带着更强的紧迫感押注电动车——以便让自己能够继续留在牌桌上。
正如一架笨拙的巨型飞机，在完成了姿态纠偏之后，依然有足够的机会飞在前头。
早在几年前，通用汽车CEO玛丽·博拉就在媒体发出了预言——底特律展开反击。
不仅仅是底特律，被打上“传统车企”标签的玩家，都在反击。